從技術(shù)沖刺到范式規(guī)劃：在“兩會”中尋找中國智能汽車的下一幕劇本

一百年以前，在美國的汽車制造浪潮曾經(jīng)成就了一整個時(shí)代。

一百年以后的今天，我們似乎看到了汽車產(chǎn)業(yè)的再度崛起之勢。

5G與人工智能等新技術(shù)的出現(xiàn)，作用在汽車產(chǎn)業(yè)之中造就了軟件技術(shù)創(chuàng)新的新機(jī)會。于是我們可以看到，在世界范圍內(nèi)的科技巨頭、車企、創(chuàng)業(yè)公司一同入場，集中在自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車等領(lǐng)域之中尋找新的機(jī)會。

而這次新機(jī)會的來臨，是以科技技術(shù)、信息基礎(chǔ)建設(shè)為主戰(zhàn)場，抹平了以往工業(yè)制造和全球產(chǎn)業(yè)鏈分工的基礎(chǔ)優(yōu)勢。也就是說，像中國這樣在信息革命中出位的國家，將成為這一次汽車產(chǎn)業(yè)能量再分配的主角之一。

在時(shí)代大幕拉起的過程中，我們可以看看，關(guān)于這次技術(shù)主導(dǎo)的汽車產(chǎn)業(yè)“智能+”進(jìn)階，中國目前已經(jīng)走向哪一階段了?

邁出第一步之后：中國汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)奏與速度

想弄明白這個問題，每年的兩會是一個重要的參照系。畢竟汽車產(chǎn)業(yè)的重要程度，已經(jīng)到了“舉國支持”的地步。企業(yè)與從業(yè)者的號召與提倡，往往是當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中那些亟待解決，卻又無法靠一兩家企業(yè)去解決的問題。

從2018年的兩會開始，關(guān)于汽車行業(yè)的提案就出現(xiàn)了兩個明顯的特征。一個是傳統(tǒng)汽車行業(yè)的提案更加前沿化，例如長城汽車總裁王鳳英提出了關(guān)于新能源汽車市場環(huán)境的倡議，長安汽車總裁朱華榮則提出長安汽車在2025年將推出自動駕駛汽車。另一個是科技企業(yè)的參與日益深入，例如百度CEO李彥宏提出應(yīng)鼓勵企業(yè)搭建“中國汽車大腦”平臺，使其成長為全球領(lǐng)先的自動駕駛開放平臺。

總體來說，去年的兩會提案和去年一整年的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展是相契合的。

去年的車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛，呈現(xiàn)出了一種快速發(fā)展、快速落地的業(yè)態(tài)。不管是百度的自動駕駛開放平臺Apollo，還是阿里的智能汽車解決方案斑馬智行，都已經(jīng)開始和榮威、金龍等汽車廠商合作，推出了相關(guān)產(chǎn)品，讓我們在現(xiàn)實(shí)場景中見到了園區(qū)里自動駕駛的小巴，以及可以進(jìn)行語音交互的轎車。

到今天來看，去年一年中國在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展中可以說是邁出腳步，并且穩(wěn)穩(wěn)落下。如果說邁出的第一步是踏入處女地，那么接下來的第二步、第三步，則決定著中國在汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)階中的速度與節(jié)奏。

兩會巨頭進(jìn)言，用三支抓手錨定中國汽車的2019

關(guān)于今年中國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)階的發(fā)展，我們同樣可以嘗試在兩會提案上管中窺豹。通過對相關(guān)提案的整理歸納，我們可以為2019年中國汽車產(chǎn)業(yè)方向找到三支抓手：標(biāo)準(zhǔn)、立法、安全。

首先是“標(biāo)準(zhǔn)”二字。

今年長安總裁朱華榮提交了《關(guān)于完善智慧交通及車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)的建議》，指出智能車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展應(yīng)當(dāng)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)統(tǒng)籌管理。這一支抓手的出現(xiàn)，顯然牢牢鉗住了智能車聯(lián)網(wǎng)普及化的未來前景。

關(guān)于促進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)化的聲音，其實(shí)在市場上同樣不絕于耳。我們知道當(dāng)前的車聯(lián)網(wǎng)大多還集中于人車互聯(lián)和車物互聯(lián)的領(lǐng)域，讓用戶實(shí)現(xiàn)以多種模式與汽車交互，或通過汽車來遠(yuǎn)程連接其他IoT設(shè)備。

但車聯(lián)網(wǎng)更高一層的價(jià)值，在于車車互聯(lián)與車路互聯(lián)。即車與車與路之間在物理空間中的關(guān)系可以映射到數(shù)字層面，用于計(jì)算預(yù)測擁堵情況，輔助實(shí)現(xiàn)自動駕駛等。

可想要實(shí)現(xiàn)這種有價(jià)值的映射，一個重要前提就是實(shí)現(xiàn)車車互聯(lián)數(shù)據(jù)交換的最大化。否則一條道路上90%的汽車互相感知，另外10%的汽車存在不確定性，也無法實(shí)現(xiàn)上述功能。

這時(shí)車聯(lián)網(wǎng)的標(biāo)準(zhǔn)與統(tǒng)籌，打造便于交換數(shù)據(jù)的平臺與接口就變得非常重要。否則對于車聯(lián)網(wǎng)再多的投入都將無法沖破價(jià)值實(shí)現(xiàn)的閾值，這無異于千方百計(jì)尋得屠龍寶刀卻用來切菜。

進(jìn)一步則是“立法”。

在本屆兩會中，關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域另一個重要呼聲則是“立法”，尤其是關(guān)于自動駕駛方面的法律法規(guī)。像來自東風(fēng)公司的副總工程師談民強(qiáng)甚至提出，其實(shí)很多車企已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)L4級別的自動駕駛，只是因?yàn)榉煞ㄒ?guī)尚不完善而無法得以應(yīng)用。這支抓手的出現(xiàn)，則旨在自動駕駛的進(jìn)一步落地。

可以確定的是，自動駕駛目前的發(fā)展階段確實(shí)已經(jīng)從單純的技術(shù)問題變成了技術(shù)+法規(guī)+道德問題。當(dāng)技術(shù)已經(jīng)滿足一些場景下的自動駕駛需求(例如高速道路、固定道路)，接下來就需要弄清楚上路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、事故責(zé)任分配等一系列的法律法規(guī)問題，才能真正實(shí)現(xiàn)技術(shù)的應(yīng)用。

其實(shí)自動駕駛并不是僅僅是技術(shù)上的競速賽，同樣也考量著國家機(jī)器在立法上的反應(yīng)速度。率先利用法律為技術(shù)應(yīng)用做好鋪墊，獲得的實(shí)地應(yīng)用技術(shù)反饋也將幫助自動駕駛技術(shù)更高效的迭代。

最重要的抓手，還有“安全”。

在一切技術(shù)發(fā)展競爭的膠著階段，安全問題往往是最容易被人忽視的。本屆兩會上，360集團(tuán)董事長周鴻祎在提案中就重點(diǎn)提及了網(wǎng)絡(luò)安全問題，尤其是智能汽車的網(wǎng)絡(luò)安全。周鴻祎提出：“我們的目標(biāo)是讓智能汽車不‘裸奔’。今天大家的電腦誰也不敢裸奔，手機(jī)里也裝了安全殺毒軟件，智能汽車也應(yīng)加裝網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)系統(tǒng)。我們要把網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)像‘安全帶’一樣列為智能汽車標(biāo)配，做到智能汽車的安全、可靠、可控。”

在一年以前，我們就曾推出過有關(guān)“汽車黑客”的報(bào)道。其實(shí)在2013年左右，車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用尚未成規(guī)模時(shí)，就有工程師在展會上進(jìn)行演示，現(xiàn)場入侵了兩輛汽車。毫無疑問的是，一切存在連接、存在數(shù)據(jù)傳送的環(huán)節(jié)，也一定存有可乘之機(jī)。

可直到今天，智能車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛這些技術(shù)即將規(guī)?；瘧?yīng)用時(shí)，關(guān)于智能汽車的安全問題仍然缺乏廣泛的認(rèn)知。可當(dāng)這些技術(shù)真的廣泛地投入市場，安全問題影響的就不再僅僅是一輛車的丟失，而是整條道路甚至更大范圍的交通安全。

在提案中周鴻祎提出了一些應(yīng)用性的解決手段，例如加裝安全聯(lián)網(wǎng)模塊、強(qiáng)制安全測試以及建立廠商安全運(yùn)營平臺等，從中也能看出智能汽車安全問題的迫切性。如果按照目前應(yīng)用和立法的速度來看，已經(jīng)沒有再為安全問題留下更多討論和猶豫的時(shí)間，最好是直接推出可以投入使用的產(chǎn)品化方案，這樣才能跟得上汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)階的長線發(fā)展。

汽車產(chǎn)業(yè)筆試過后，安全問題會成為重點(diǎn)補(bǔ)習(xí)科目嗎?

三支抓手的共同協(xié)作，正在將中國汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)階布局得更加豐滿。從去年的技術(shù)能力沖刺式發(fā)展，到今天則進(jìn)入了產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的范式規(guī)劃。

這種跨越，其實(shí)是分擔(dān)了中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)階的責(zé)任。和很多技術(shù)一樣，在前期要依靠科技創(chuàng)造者的埋頭苦干，等成果得以應(yīng)用，手中的接力棒也要繼續(xù)傳遞，依靠外圍力量的支持來讓技術(shù)更高效地適用于產(chǎn)業(yè)。

如今來看，這三支抓手已經(jīng)給出了明確的指向。以產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟標(biāo)準(zhǔn)推進(jìn)車聯(lián)網(wǎng)平臺的連通共享;加以高速率的立法推進(jìn)自動駕駛廣泛落地;最終以有備而來的安全能力維護(hù)整條產(chǎn)業(yè)鏈的有序發(fā)展。

對于企業(yè)而言，在這三支抓手中預(yù)留商業(yè)空間最大的，正是安全能力。其余不論立法還是標(biāo)準(zhǔn)核定，大多要由政府主導(dǎo)。但等到前兩者促使智能汽車、車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛等技術(shù)進(jìn)一步普及時(shí)，現(xiàn)實(shí)場景真正的考驗(yàn)，將會讓相關(guān)企業(yè)潛在的安全隱患暴露無遺。

這就好比考試，筆試時(shí)大家也許成績都差不多，可到面試時(shí)一定會拉開差距。

可以想象安全問題將是汽車產(chǎn)業(yè)2019年重點(diǎn)的“補(bǔ)習(xí)項(xiàng)目”，不論是像阿里、百度那樣自研技術(shù)，還是和360這樣的安全解決方案提供者進(jìn)行合作，或許比解決方式更重要的，是行動的效率。畢竟無論哪一項(xiàng)新技術(shù)，最難熬的階段就是爭取用戶信任的冷啟動期。

在大量智能汽車相關(guān)技術(shù)投入應(yīng)用時(shí)，毫無疑問第一批被淘汰者一定不會是因?yàn)榧夹g(shù)保守陳舊，而是因?yàn)槌霈F(xiàn)了安全問題。

這也是技術(shù)更迭的殘酷之處，這一秒鐘因?yàn)榭蒲心芰︼柺懿毮?，下一秒鐘就可能因?yàn)閼?yīng)用中的一次安全事故而被洗牌淘汰。

每一次時(shí)代的重啟，必然會帶來刀光劍影式的拼殺與掠奪。但當(dāng)熱血回歸于冷靜，穩(wěn)固與長效的發(fā)展，才是立于高臺之巔的唯一王座。