2020伊始，電動車又給自己刷了一遍謊言buff

一場絕大多數(shù)公共交通停擺的全國封城行動，加上眾多長途奔襲、外地求援的故事，想必讓不少人開始思考添置私家車的重要性了。

恰逢此時，關(guān)于電動車的輿論鼓吹又開始崛起了。

前不久“硅谷鋼鐵俠”馬斯克在采訪中，就再次發(fā)出“警告”，認(rèn)為汽油車的殘余價值將在未來幾年暴跌。

還有不少車評人紛紛鼓勵大眾，趁汽油車還能賣個好價錢趕緊出手，真是瓜子聽了想鼓掌，優(yōu)信聽了會流淚。

其實(shí)吧，這種關(guān)于電動車?yán)顺钡南r不時都會出來刷一波眼球，這次被緊急用車的狀況一激，更是好像市場即將被點(diǎn)燃。但回過神細(xì)想，電動車的“加成buff”來來回回總是那么幾個。時至今日，也是時候來戳破背后的真相與謊言了。

電動車的謊言buff之一：性能

行業(yè)初興時，電動車勸退消費(fèi)者的首要bug，就是續(xù)航性能的粉碎性骨折。

這既導(dǎo)致了低端品牌扎堆騙補(bǔ)貼的亂局，也遏制了電動汽車的普及。不過，在眾多電動車企近兩年的PR稿中，我們不難見到類似“續(xù)航提升”“充電保障”之類的話術(shù)，重新吸引了消費(fèi)者的目光。

但是，“里程焦慮”(range anxiety)真的已經(jīng)得到緩解了嗎?

目前看答案依然是否定的。

一方面，決定了續(xù)航能力的電池占據(jù)了純電動車的絕大部分成本，以目前的電池技術(shù)，最簡單直接的辦法就是加大電池容量，這意味著里程的提升也伴隨著成本的提高。

比如特斯拉主力車型 Model S(參數(shù)|圖片)一次充電可以行駛265英里(約合427公里)，的確可以滿足日常通勤需求，但價格相較汽燃油車卻已躋身豪車檔位。

因此去年特斯拉銷售了5萬輛汽車，也只相當(dāng)于福特一周的汽車產(chǎn)量，就連馬斯克也表示將計劃在每個洲建設(shè)一座超級工廠，以推動電動汽車產(chǎn)能的增長，靠規(guī)模效應(yīng)提升性價比。

除了電池技術(shù)之外，性能提升也需要對車輛的諸多技術(shù)細(xì)節(jié)進(jìn)行創(chuàng)新。比如優(yōu)化熱管理系統(tǒng)，對PTC、電壓縮機(jī)等進(jìn)行改良，以減少舒適系統(tǒng)多占用的能量，這也意味著不菲的研發(fā)費(fèi)用。

此前瑞士銀行的調(diào)查就顯示，在中國這樣的價格敏感市場，50%的用戶表示只有當(dāng)電動車比燃油車便宜20%以上，才會考慮。這就又難以避免地陷入了“車企降本艱難，政府花錢補(bǔ)貼，顧客掏錢買低端”的三輸局面。

整機(jī)提升并非一朝一夕，那么依靠外圍保障怎么樣?目前，特斯拉、蔚來等都投入建設(shè)了城市充電樁、高速換電站等保障系統(tǒng)。但面臨的問題依然不少，比如設(shè)施維護(hù)不易、損耗成本高等，即便是在擁有全球最大超級充電網(wǎng)絡(luò)的美國，特斯拉車主投訴超級充電站不夠用的情況也并不少見。

由此可見，要滿足家庭的緊急用車需求，電動車的實(shí)際體驗還難以做到。

電動車的謊言buff之二：環(huán)保

既然電動車的真實(shí)體驗并不能達(dá)到“自由駕駛”的需求，為什么還能茍到現(xiàn)在?

政策的支持，比如更容易搖到號，顯然是最核心的支撐之一。而令國家做出如此強(qiáng)硬的背書，顯然與電動車的“環(huán)?！眱r值密不可分。

清潔能源和可再生能源取代化石燃料的大趨勢，讓各國政府毫不猶豫堅持“電動化”路線，將其視作挽救地球環(huán)境的最佳方案。

但電動車真的環(huán)保嗎?

我們知道，越大電池容量的電動車型，會造成越大的鋰電池淘汰回收，與此同時，生產(chǎn)時的稀土開采、充電時依賴的燃煤發(fā)電等，都給環(huán)境帶來了潛在危機(jī)，也成為電動車環(huán)保的“月之暗面”。

更關(guān)鍵的是，就連特斯拉這樣的車企也并未對此給出合理的解決方案，而是以各種營銷手段和政府公關(guān)來持續(xù)推動車企轉(zhuǎn)型，讓消費(fèi)者“被迫”選擇電動車。

正如新加坡環(huán)境暨水資源部長Masagos Zulkifli所說，電動車是特斯拉 CEO Elon Musk推廣的生活方式，不是解決氣候環(huán)境問題的有效解答，新加坡對生活方式的話題沒有興趣。

這個“花園國家”的選擇，何嘗不在諷刺著電動車環(huán)保的理想與現(xiàn)實(shí)的距離。

更關(guān)鍵的是，就算排放減少一定程度上保護(hù)了環(huán)境了，但對人身保護(hù)卻弱于傳統(tǒng)車企。

美國汽車協(xié)會(AAA)從去年理賠平均成本數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，特斯拉車款的理賠頻率較高，理賠金額也高，與其技術(shù)限制所導(dǎo)致的安全事故頻發(fā)直接相關(guān)。

這也是為什么，寶馬、大眾、戴姆勒等德國巨頭在2019年都宣布了將未來發(fā)展重心投放在電動車上，結(jié)果經(jīng)歷了電動車紛紛自燃的集體“自殺事件”之后，也開始改變方向，將目光放在了其他環(huán)保類燃料上。比如外媒就傳出寶馬將進(jìn)軍氫燃料電池車市場的消息。

電動車到底是環(huán)保方案，還是資本游戲，很難得出一個確切的結(jié)論，但消費(fèi)者不得不開始“為情懷買單”卻是毋庸置疑的了。

電動車的謊言buff之三：自動駕駛

電動車產(chǎn)業(yè)的興起，孵化出了不少沖擊傳統(tǒng)車企的“門口野蠻人”，而它們的共同點(diǎn)勢必會出現(xiàn)四個大字——自動駕駛。

不僅諸多人工智能科技公司如谷歌百度亞馬遜等，所打造的自動駕駛汽車都是電動化的;許多傳統(tǒng)車企也開始收購AI創(chuàng)業(yè)公司，以期跟上智能科技潮流。

其中既有技術(shù)的先天地緣優(yōu)勢，比如說電動車的動力系統(tǒng)相比燃油車更加簡單，因此更便于電子系統(tǒng)模塊來控制汽車的行動;也不可忽視媒體與創(chuàng)業(yè)公司更擅長引導(dǎo)輿論，以至于自動駕駛系統(tǒng)和電動車被炒成了一對天造地設(shè)的cp，將智能化變成了電動車的獨(dú)占優(yōu)勢。

實(shí)際上，不是電動車的出現(xiàn)激活了自動駕駛技術(shù)，而是自動駕駛放大了電動車自身的能力。

盡管如此，我們也能在AI技術(shù)的穹頂下探到電動車的瓶頸。

一方面限于目前各國法律法規(guī)的要求，真正的無人駕駛技術(shù)并不能完全投放市場，更多還是出現(xiàn)在封閉路測或試驗場地當(dāng)中。就連無人駕駛汽車先行者的谷歌，也發(fā)生過數(shù)百起涉及多種元器件的事故，包括傳感器讀數(shù)錯誤，以及轉(zhuǎn)向或剎車系統(tǒng)發(fā)生問題等等。

因此，戴姆勒 中華(參數(shù)|圖片)區(qū)投資有限公司董事長兼首席執(zhí)行官唐仕凱甚至認(rèn)為，無人駕駛汽車在未來30年時間范圍內(nèi)，仍然會面臨無法商業(yè)化的現(xiàn)實(shí)問題。

除了技術(shù)的局限性與成熟度之外，電動車在自動駕駛方面也會面臨成本的難題。

傳統(tǒng)汽車的芯片采購成本約為350美金，純電動汽車的單車芯片成本要達(dá)到1000美金，而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價格就達(dá)到了2500美金。這意味著，如果不增加智能模塊，電動車的駕駛優(yōu)勢就不復(fù)存在;而增加了智能科技，電動車卻會遭遇成本與銷量的直接打擊。

所以BI預(yù)測2020年，僅會有1000萬輛無人駕駛汽車的銷量，其中電動車的市場有多大也不言而喻。

總的來說，關(guān)于電動車的挑戰(zhàn)和不確定性依然存在，盡管從業(yè)者時不時就給自己刷一番光彩奪目的增益buff，但盛宴終難拉開帷幕。想要通關(guān)，還是先把自家地圖里的小怪清干凈吧。